海峽網(wǎng)3月8日訊 (海都記者 鄭靚) “樹兜站到屏山站間，就像一個90°的直角；可坐在車廂里，沒感覺到列車‘打彎’，反而覺得是‘直著走’，這是為啥？”望著車站內(nèi)的福州地鐵1號線線路圖，不少市民產(chǎn)生疑問。為解開市民心中疑團，昨日，海都記者采訪了福州地鐵相關工程師。

疑惑：車速快？隧道黑？地鐵轉(zhuǎn)彎引猜想

“感覺一直在走直線，咋轉(zhuǎn)彎呢？”市民蔡先生說，難道是因為地鐵速度快，這才產(chǎn)生了“直行”的錯覺？

事實上，不僅是福州地鐵1號線線路圖上有“直角”，北京地鐵2號線、上海地鐵4號線的線路圖上，也是一個“直角”連接一個“直角”，像大大小小的矩形。

地鐵轉(zhuǎn)彎之謎，引起不少“軌道發(fā)燒友”熱議。網(wǎng)友“hughairwalk”猜測：車廂雖是直的，但車廂下有轉(zhuǎn)向架，車廂沒動，車輪轉(zhuǎn)了，“有時會聽到車輪與鋼軌摩擦發(fā)出的聲音，是不是就代表著列車在轉(zhuǎn)彎？”

“坐火車時，在前面車廂的乘客，有時能看到火車尾，就知道火車轉(zhuǎn)彎了。”網(wǎng)友“mnu1981”說，他猜測由于地鐵在地鐵隧道里運行，四處黑乎乎的，乘客也就忽略了列車轉(zhuǎn)彎。

解答：“樹屏區(qū)間”軌道實為弧形

“線路圖只是個示意圖。”福州地鐵有關工程師說，在線路圖上，“樹屏區(qū)間”有個接近直角的轉(zhuǎn)彎，但現(xiàn)實中，地鐵隧道是不可能直角轉(zhuǎn)彎的，只能曲線轉(zhuǎn)彎。

據(jù)了解，為讓市民能較直觀地感受到地鐵與周邊道路的聯(lián)系，加上比例縮小，所以地鐵線路圖看似與路面重合。而實際上，地面下的軌道卻是一個弧形。

曲線的彎曲程度，術(shù)語上叫作“轉(zhuǎn)彎半徑”。轉(zhuǎn)彎半徑越小，隧道彎曲程度也就越大，“樹屏區(qū)間”轉(zhuǎn)彎半徑為300米，符合地鐵設計規(guī)范。

有趣的是，地鐵1號線不只在“樹屏”拐了彎，“羅福”（羅漢山—福州火車站）、“福斗”（福州火車站—斗門）、“茶達”（茶亭—達道）等區(qū)間的轉(zhuǎn)彎半徑也在300米左右。

坐在車廂里的乘客，感受不到地鐵轉(zhuǎn)彎，那么，坐在車頭的司機，是怎樣的感受？福州地鐵1號線的地鐵司機小南說，這些是緩緩的大彎，即便在車頭，視覺上也沒有明顯感到轉(zhuǎn)彎，但操作上有明確的規(guī)定：彎道需限速。

追問:

【A】地鐵路線為何不取“兩點直線”？

有些市民質(zhì)疑，地鐵隧道為何彎曲前進，而不直接在兩車站間取一條直線走，畢竟“兩點之間直線最短”，還能縮減成本呀。

記者了解到，地鐵隧道雖然在一定深度施工，但也要考慮盡量避開房屋地樁，選擇建在城市的街道、馬路下，可減少拆遷量。

【B】地鐵轉(zhuǎn)彎，為啥不會“被甩到一邊”？

汽車轉(zhuǎn)彎時，乘客身體會不由自主向彎內(nèi)傾斜，為什么在地鐵上沒這種感覺？

據(jù)介紹，為提高乘客舒適度和線路穩(wěn)定性，福州地鐵1號線在隧道鋪設鋼軌時，曲線軌道上一般會采用“抬高外軌、降低內(nèi)軌”的方法。“這樣一來，就可借助車輛重力水平分力，來平衡行駛時的慣性力。”上述工程師說，所以，地鐵列車拐彎時，乘客也不會感到“被甩到一邊”。