原標題：MH370失聯(lián)者家屬各索賠數(shù)千萬 新老馬航互相推諉

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

日前，北京鐵路運輸法院向媒體通報，從昨天(20日)開始進行為期五天的庭前會議，著手審理有關(guān)馬航MH370航班失聯(lián)乘客家屬提起的民事索賠案。這也意味著，MH370失聯(lián)事件在國內(nèi)的訴訟即將啟動。北京鐵路運輸法院已立案受理乘客民事索賠訴訟37件。

五個被告分別為：美國波音公司、英國羅爾斯飛機發(fā)動機制造商、德國安聯(lián)保險、馬來西亞航空和新馬航。其中，新馬航是于2015年9月1號，由馬來西亞航空公司改名而來，希望能夠卸下因MH370和MH17事件帶來的沉重營運包袱，重新出發(fā)。

庭前會議是在開庭以前，審判人員召集當事人和訴訟代理人，對回避、出庭證人名單、非法證據(jù)排除等與審判相關(guān)的問題，了解情況，聽取意見的一種會議，是為正式開庭所做的準備。

為期五天的會議，都會談到哪些問題?從去年3月北京鐵路運輸法院發(fā)布消息稱 已經(jīng)立案受理乘客家屬索賠案以來，也過了一年多，案件都會有哪些進展?正式開庭又將會安排在什么時候?昨晚，多位家屬的代理律師、北京藍鵬律師事務(wù)所律師張起淮接受了中國之聲記者任夢巖的專訪。來聽報道。

張起淮告訴中國之聲，本次的庭前會議主要是明確了身份和訴訟請求，原被告進行舉證，不會進行置辯。本次一共有36位乘客家屬提起了訴訟，他是其中14位家屬的代理律師。

他代理的家屬訴求主要分四類：

第一個呢，是關(guān)于飛機現(xiàn)狀，要求他們書面來答復，現(xiàn)狀呢，也就是說，飛機到底是在飛?在水里?在地面?第二，我們要求明確事故調(diào)查的責任，誰來承擔責任?誰來明確責任?第三呢，對于事情的發(fā)生，按照芝加哥公約規(guī)定的，在飛機失聯(lián)以后，應(yīng)該對乘客家屬進行的撫慰、救濟、補償沒有盡到，要進行損失賠償。第四，就是律師費、交通費、食宿等來回維權(quán)的費用。

張起淮告訴中國之聲記者，他代理的14位乘客家屬中，要求賠償?shù)馁M用不等，最高的7000多萬，最低的1000多萬，除了起訴的這30多位乘客家屬外，中國其他60多名乘客家屬已經(jīng)與馬航達成了賠償協(xié)議，而本次進行起訴的家屬，要求先明確責任，再進行賠償：

現(xiàn)在中國有60多名乘客(家屬)已經(jīng)和馬航達成了協(xié)議，獲得了賠償，簽署了一個免責條款，就是不管事故有沒有責任，都免去事故所有責任人，不管是新老馬航還是羅羅公司或是波音，而我代理的這些人，就是不愿意免除這些責任，要求明確責任，最后再談該不該賠償?shù)膯栴}。

據(jù)張起淮介紹，五位被告的代理律師昨天也到庭進行了陳述。其中新老馬航之間，還在責任上有所“推諉”：

老馬航是第一被告，他說呢，飛機失事以后按照公約的規(guī)定，就由哪個國家的政府代表他們，有關(guān)組織去搜救，和它沒關(guān)系。新馬航說，飛機摔的時候，我們公司還沒成立，我們之間有文件，是老馬航負責。

據(jù)張起淮介紹，期間，波音公司和羅羅公司表示自己生產(chǎn)的飛機與引擎質(zhì)量與此次事故無關(guān)，安聯(lián)保險則認為，保險人與再保險人并不是安聯(lián)，但張起淮認為，馬航在此前賠償時，使用的就是安聯(lián)保險的保險單，應(yīng)對賠償負責：

其實這個事情很好辦，馬航在庭上，有義務(wù)對法院當庭說明他們的保險公司是誰，因為國際賠償組織規(guī)定所有的航空器運營人都必須對飛機做強制性保險。所以答辯、和答辯人，是這樣一個情況。

對于公眾關(guān)心的案件何時能正式開庭審理，張起淮認為，由于程序復雜，涉及人數(shù)眾多，被告方證據(jù)有待補充，庭審將至少會在3個月以后，甚至更長的時間舉行。

就在MH370民事索賠案有了實質(zhì)性進展的同時，這兩天，一篇題為《馬航MH370調(diào)查終結(jié)篇》的網(wǎng)絡(luò)文章被廣泛傳播，文章認為飛機是被電子遙控劫持的，然后被“綁架”到了某外國秘密海軍基地。文章還煞有介事地提出了很多證據(jù)。

這到底是經(jīng)過認真研究的結(jié)論?還是不負責任地給失聯(lián)乘客家屬的傷口又灑了一把鹽?前天(19日)，有署名為資深機長陳建國的作者對這篇文章做出了駁斥，指出作者的航空理論完全是錯誤的，術(shù)語也是拼湊起來迷惑外行人的，完全沒有任何的可信度。目前，文章已經(jīng)被微信官方標注為謠言。

昨天，中國之聲編輯崔天奇采訪了國內(nèi)一家大型航空公司長期執(zhí)飛國際航線的飛行員王先生。王先生告訴中國之聲，那篇文章的迷惑性在于，它并不全是一派胡言，而是“似是而非”。

比如，對其中“飛機失蹤的地方是在吉隆坡和胡志明市之間雷達管制區(qū)域的交叉地帶，實際上是雷達盲區(qū)”，幕后黑手故意挑了這個最薄弱的地帶下手的說法，王先生指出，單說雷達監(jiān)控不到的地方，絕對存在;問題就是，MH370航班絕沒有飛到這種地方。

這種一定會是存在的盲點，不可能它把雷達覆蓋到所有的位置。它的雷達通訊也是有距離的，但是對于咱們今天所說的這條航線來講，它的航線的下面并不是一望無際的太平洋，也并不是一望無際的大西洋，也不是極地。下面有陸地有島嶼就可以建立雷達基站，理論上來講雷達覆蓋應(yīng)該是全面的。所以也就是說他之前所陳述的那些觀點并不存在。

謠言的核心內(nèi)容就是，MH370被地面設(shè)備和人員遙控了。以現(xiàn)在的飛機設(shè)備，或者遙控技術(shù)而言，有沒有能用地面設(shè)備遙控的民航客機?或者有沒有能用地面設(shè)備遙控民航客機的技術(shù)?王先生介紹，這一謠言的迷惑點就在于，遙控飛機的技術(shù)有，比如：靶機或無人機，但民航客機絕不可能被遙控。

因為民航客機的所有計算機沒有與其他算機相互聯(lián)網(wǎng)。我家電腦沒有插上網(wǎng)線，我怎么給你的電腦發(fā)郵件呢?所以就是說，對于民航客機這個角度來講是不可被遙控的，也是不能被遙控的，如果民航客機能被遙控的話，旅客坐在客機上，不就跟貨物一樣了嗎。還有一個就是說，民航客機如果能被遙控的話，那飛行員為什么還要在飛機上?

此外，謠言中還有很多常識性的硬傷。文章稱，飛行員會把無線電通訊頻率調(diào)到7600兆，代表飛機有故障;把頻率調(diào)到7500兆，代表飛機被劫持。王先生指出，這是名副其實的偷換概念，飛機的通訊頻率根本就到不了七千多兆赫，實際操作是給地面發(fā)送內(nèi)容為“7500”和“7600”的代碼。

這個說法呢是有，但是他所說的頻率并不準確。廣播電臺我調(diào)一個頻率它就是這個東西，(客機頻率)它不是這么一個東西，是相當于應(yīng)答機上我去設(shè)置這樣一個數(shù)字，但是我這個數(shù)字通過信息的形式告訴給地面，并不是我通過某個頻率來告訴他。

也許正如署名為資深機長陳建國的作者所說，MH370失蹤的原因可能并沒有那么復雜，只是現(xiàn)在失蹤了，沒有找到而已。